<p class='article-text'><div data-empty="false">يرغب ملاك السيارات الكهربائية في شحنها حتى 100% حيث يعد خياراً مثالياً، لضمان أكبر مدى قيادة ممكن، لكن هذه العادة ليست بالضرورة الأفضل للحفاظ على عمر البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> فبينما يمنح الشحن الكامل السائق مسافة أطول قبل الحاجة إلى محطة شحن جديدة، قد يؤدي تكراره يومياً إلى تسريع تراجع كفاءة البطارية في بعض السيارات، فضلاً عن إهدار الوقت عند استخدام الشواحن السريعة خلال الرحلات الطويلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لموقع «SlashGear»، فإن القاعدة المناسبة للاستخدام اليومي في كثير من السيارات الكهربائية هي إبقاء مستوى الشحن بين 20% و80%، مع اللجوء إلى الشحن الكامل عندما تستدعي المسافة المقطوعة ذلك، خصوصاً قبل الرحلات الطويلة التي تتطلب مدى قيادة إضافياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا لا يُنصح بالشحن الكامل يومياً؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد غالبية السيارات الكهربائية على بطاريات الليثيوم أيون، وهي بطاريات تتميز بكفاءة عالية وقدرتها على تخزين الطاقة، لكنها تتعرض للتدهور تدريجياً مع الاستخدام ودورات الشحن والتفريغ. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤثر أسلوب الشحن ودرجة الحرارة والمدة التي تقضيها البطارية عند مستويات شحن مرتفعة في سرعة هذا التدهور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعند الاقتراب من مستوى الشحن الكامل، يرتفع الجهد الكهربائي داخل خلايا كثير من بطاريات الليثيوم أيون، ما يزيد الضغط عليها مقارنة بمستويات الشحن المتوسطة، لذلك، فإن إبقاء البطارية عند 100% بصورة متكررة، ولا سيما لفترات طويلة، قد يسرّع تراجع سعتها بمرور الوقت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يعني ذلك أن الوصول إلى 100% يضر البطارية في كل مرة، أو أن جميع السيارات الكهربائية تتبع القاعدة نفسها، فبعض الشركات المصنّعة توصي بحدود شحن مختلفة بحسب نوع البطارية وتصميم نظام إدارتها، كما أن البطاريات المستخدمة في بعض الطرازات، ومنها بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم (LFP)، قد تكون لها توصيات مختلفة تتعلق بالشحن الكامل ومعايرة مؤشر مستوى البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تظل تعليمات الشركة المصنّعة للسيارة المرجع الأساسي لتحديد الحد المناسب للشحن اليومي، بدلاً من تطبيق قاعدة واحدة على جميع الطرازات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>متى يكون الشحن إلى 100% ضرورياً؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يختلف القرار عند الاستعداد لرحلة طويلة، إذ يصبح مدى القيادة عاملاً أساسياً في تحديد مستوى الشحن المناسب، وينصح التقرير بالتخطيط المسبق للمسار، ومعرفة المسافة إلى محطة الشحن التالية، ومراعاة الظروف التي قد تزيد استهلاك الطاقة، مثل السرعات المرتفعة أو الطقس غير الملائم أو استخدام التكييف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إذا كانت المسافة إلى محطة الشحن التالية تقع ضمن المدى المتاح عند شحن البطارية إلى نحو 80%، فقد لا تكون هناك حاجة إلى شحنها بالكامل. أما إذا كانت المحطة بعيدة، أو كان الوصول إليها يتطلب تغييراً غير مناسب للمسار، فإن الشحن إلى 100% قبل الانطلاق قد يوفر هامشاً إضافياً من الطاقة ويقلل الحاجة إلى التوقف المبكر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوصي شركات سيارات كهربائية، من بينها «بي إم دبليو» و«أودي»، بقصر الشحن الكامل على الرحلات الطويلة في الطرازات التي تحدد لها هذه الشركات حداً يومياً أقل، مع استكمال الشحن إلى 100% قبل الانطلاق بوقت قصير، بدلاً من ترك السيارة مشحونة بالكامل لساعات طويلة دون حاجة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ينبغي الانتباه إلى أن بعض السيارات تستخدم بطاريات من نوع فوسفات الحديد والليثيوم، وقد توصي شركاتها بالشحن الكامل دورياً أو حتى بصورة أكثر تكراراً للحفاظ على دقة تقدير مستوى الطاقة. لذلك، لا يصح تعميم قاعدة 80% على جميع السيارات الكهربائية، بل يجب الرجوع إلى دليل الاستخدام الخاص بكل طراز. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا يتباطأ الشحن بعد 80%؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يرتبط قرار التوقف عند 80% بالحفاظ على البطارية فحسب، بل يتعلق أيضاً بالوقت الذي يحتاج إليه السائق لاستكمال رحلته. فعند استخدام الشواحن السريعة بالتيار المستمر، يمكن لكثير من السيارات الانتقال من مستوى شحن منخفض إلى 80% خلال نحو نصف ساعة، وإن كانت المدة الفعلية تختلف باختلاف الطراز وقدرة الشاحن ودرجة حرارة البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن سرعة الشحن تنخفض عادة مع الاقتراب من الامتلاء، ما يجعل الانتقال من 80% إلى 100% يستغرق وقتاً أطول مقارنة بالجزء السابق من عملية الشحن. وقد يكون من الأجدى للسائق خلال الرحلات الطويلة التوقف عند 80% ومتابعة الطريق، ثم إجراء توقف إضافي عند الحاجة، بدلاً من الانتظار حتى اكتمال الشحن في كل محطة. </div><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويظل الشحن الكامل خياراً منطقياً إذا كانت المسافة المتبقية تتطلب الطاقة الإضافية، أو كانت محطات الشحن محدودة على الطريق، فالهدف ليس تجنب نسبة 100% بصورة مطلقة، وإنما استخدامها عندما تكون هناك حاجة فعلية إليها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تحافظ على بطارية سيارتك الكهربائية؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ العناية بالبطارية باختيار حد شحن مناسب للاستخدام اليومي وفق توصيات الشركة المصنّعة، وتجنب إبقاء السيارة عند مستوى شحن مرتفع جداً أو منخفض جداً لفترات طويلة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يُفضّل استخدام الشحن المنزلي بالتيار المتردد في الظروف اليومية متى كان ذلك مناسباً، والاحتفاظ بالشحن السريع للرحلات أو الحالات التي تتطلبه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الأجواء الحارة، تكتسب إدارة الحرارة أهمية إضافية، لأن درجات الحرارة المرتفعة قد تسرّع تدهور البطارية بمرور الوقت. ومن المفيد أيضاً ضبط حد الشحن من إعدادات السيارة، إذا كانت هذه الخاصية متاحة، لتجنب استمرار الشحن إلى مستوى أعلى من المطلوب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">  الشحن إلى 100% ليس خطأ في حد ذاته، لكن تكراره يومياً ليس الخيار الأنسب لكل سيارة كهربائية، فبالنسبة إلى كثير من الطرازات، يوفر الشحن حتى 80% توازناً عملياً بين الاستخدام اليومي والحفاظ على البطارية، بينما يظل الشحن الكامل مناسباً عندما تفرض المسافة ذلك، مع الالتزام دائماً بتوصيات الشركة المصنّعة.</div></p>

متى تشحن سيارتك الكهربائية إلى 100% ومتى تكتفي بـ80%؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في غرب أستراليا، يقع منجم غرينبوشز، أحد أهم مراكز إنتاج الليثيوم في العالم، والذي يُعد أكبر منجم لليثيوم الصخري عالميا. وبينما تتنافس الصين والولايات المتحدة على السيطرة على سوق المعادن الحيوية، تبرز أستراليا بقوة بفضل هذا المنجم الضخم، الذي يلعب دورا محوريا في تلبية الطلب المتزايد على الليثيوم المستخدم في بطاريات السيارات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود أنشطة التعدين في  غرينبوشز  إلى عام 1888، حين بدأ استخراج القصدير الغريني، لتصبح المنطقة من أقدم مواقع التعدين المستمرة في غرب أستراليا. أما إنتاج الليثيوم، فانطلق عام 1983، لتتحول المنطقة لاحقا إلى مركز عالمي بارز لهذا المعدن. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتصدر أستراليا إنتاج الليثيوم من المناجم، بإنتاج بلغ 92 ألف طن متري في عام 2025، متقدمة على الصين التي سجلت 62 ألف طن، وتشيلي بنحو 56 ألف طن. وفي المقابل، تسعى الولايات المتحدة إلى تعزيز حضورها في هذا القطاع عبر إطلاق مشروع جديد لاستخراج الليثيوم، هو الأول من نوعه منذ ستينيات القرن الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يضم المنجم حفرة تعدين مكشوفة وأربعة مصانع لمعالجة الليثيوم، تشمل منشآت لإنتاج المركزات ذات الاستخدامات الكيميائية والتقنية، إلى جانب مصنع لإعادة معالجة المخلفات. ومع التوسعات الجديدة، تستهدف العمليات رفع القدرة الإنتاجية إلى نحو مليوني طن متري سنويا من مركزات الليثيوم عند تشغيل المصانع بكامل طاقتها، بعد معالجة ملايين الأطنان من الخام عالي الجودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعزز هذه المكانة أهمية منجم غرينبوشز في سوق الليثيوم العالمي، خصوصا مع تزايد الحاجة إلى هذا المعدن في صناعة البطاريات. لكن استمرار الاعتماد على التعدين قد يتأثر بتطور تقنيات إعادة التدوير، التي قد تتيح استعادة نسبة كبيرة من سعة البطاريات المستهلكة وتقلل الحاجة إلى استخراج خامات جديدة، بحسب موقع «SlashGear».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم الأهمية المتزايدة لمنجم غرينبوشز في تأمين إمدادات الليثيوم عالميا، فإن مستقبل القطاع قد يشهد تحولات ملحوظة مع التطور المتسارع في تقنيات إعادة تدوير البطاريات. فالتقنيات الحديثة التي تتيح استعادة ما يصل إلى 95% من سعة بعض بطاريات الليثيوم المستهلكة قد تسهم في إطالة عمرها وتقليل الحاجة إلى استبدالها، فيما يمكن أن يساعد تطوير عمليات إعادة التدوير على استعادة المواد القيّمة المستخدمة في تصنيعها، والحد من الاعتماد على استخراج خامات جديدة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع اتساع استخدام السيارات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة، ستتحدد ملامح سوق الليثيوم خلال السنوات المقبلة وفقا للتوازن بين نمو الطلب، وتكاليف التعدين، والتقدم في تقنيات إعادة التدوير. وحتى مع هذه التحولات المحتملة، يظل منجم غرينبوشز أحد أبرز الأصول الاستراتيجية في صناعة الليثيوم، لما يمتلكه من موارد عالية الجودة وقدرات إنتاجية كبيرة تدعم مكانته في سوق المعادن الحيوية.</div></p>

ليس في أمريكا أو الصين.. أكبر منجم لليثيوم في العالم يقود ثورة السيارات الكهربائية

<p class='article-text'>كشفت دراسة علمية حديثة عن نقطة ضعف خفية في بطاريات السيارات الكهربائية، تتمثل في تفاوت معدلات تآكل الخلايا التي تتكون منها البطارية، إذ يمكن لعدد محدود من الخلايا سريعة التدهور أن يحدّد العمر الافتراضي للبطارية بأكملها، حتى عندما تحتفظ معظم خلاياها بقدرة كبيرة على تخزين الطاقة.</p><p class='article-text'>وأظهرت الدراسة، المنشورة في مجلة «Nature Energy»، أن هذا التفاوت لا يقلل العمر التشغيلي للبطاريات فحسب، بل يحد أيضاً من قدرتها على توفير الطاقة، ويؤدي إلى بقاء نسبة ملحوظة من إمكاناتها دون استغلال قبل إخراجها من الخدمة.</p><p class='article-text'>الخلايا الأضعف تتحكم في أداء البطارية</p><p class='article-text'>تتكون بطاريات السيارات الكهربائية من عدد كبير من الخلايا التي تعمل معاً لتخزين الطاقة وتوفيرها. لكن هذه الخلايا لا تتقدم في العمر بالمعدل نفسه، وقد تصبح بعضُها أضعف من غيرها نتيجة اختلاف المواد الخام وعمليات التصنيع وظروف التشغيل ودرجات الحرارة وأنماط القيادة.</p><p class='article-text'>وعندما تكون الخلايا متصلة على التوالي، يمكن للخلايا الأضعف أن تفرض قيوداً على أداء البطارية بأكملها. فقد تصل خلية منخفضة السعة إلى الحد الأقصى المسموح به للجهد قبل اكتمال شحن بقية الخلايا، بينما قد تبلغ خلية ذات مقاومة داخلية مرتفعة حدود التشغيل أثناء التفريغ أو عند الحاجة إلى طاقة كبيرة.</p><p class='article-text'>ومع استمرار هذا التفاوت، قد تضطر البطارية إلى التقاعد عندما تصل الخلايا الأضعف إلى حدودها التشغيلية، رغم أن عدداً كبيراً من الخلايا الأخرى لا يزال قادراً على العمل بكفاءة.</p><p class='article-text'>اعتمد الباحثون على بيانات تشغيل حقيقية جُمعت على مدى أكثر من ثلاث سنوات من سيارات ركاب كهربائية تستخدم بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت (NMC)، وحافلات كهربائية مزودة ببطاريات فوسفات الحديد والليثيوم (LFP).</p><p class='article-text'>وقاد فريق الدراسة تشونغوي تشن من معهد داليان للفيزياء الكيميائية التابع للأكاديمية الصينية للعلوم، وتشانغفو زو من جامعة تشالمرز للتكنولوجيا، بمشاركة باحثين من معهد بكين للتكنولوجيا وشركة «زيكر تكنولوجي أوروبا».</p><p class='article-text'>وشملت البيانات مركبات قطعت مسافات وصلت إلى نحو 300 ألف كيلومتر. واستخدم الفريق معلومات الجهد والتيار ودرجة الحرارة وحالة الشحن، إلى جانب نماذج للبطاريات وشبكات عصبية، لتقدير التغيرات في سعة الخلايا ومقاومتها الداخلية، مع مراعاة اختلاف ظروف التشغيل ودرجات الحرارة الموسمية.</p><h2>تفاوت</h2><p class='article-text'>وأظهرت النتائج أن التفاوت في حالة الخلايا ظل محدوداً عموماً عند المسافات المقطوعة الأقل، لكنه بدأ يتسع لدى عدد من المركبات بعد تجاوز نحو 170 ألف كيلومتر، مع ظهور خلايا تتدهور بوتيرة أسرع من غيرها. واختلف توقيت هذا التدهور وشدته من مركبة إلى أخرى.</p><h2>تدهور</h2><p class='article-text'>قدّر الباحثون أن التفاوت في تدهور الخلايا خفّض الحالة الصحية القابلة للاستخدام على مستوى حزمة البطارية بنسبة 6.2% في سيارات الركاب و7.5% في الحافلات.</p><p class='article-text'>وعند مقارنة العمر التشغيلي الفعلي لحزم البطاريات بمتوسط العمر المحتمل لخلاياها الفردية، وجدوا أن الحزم عاشت فترة أقصر بنسبة 17.7% في السيارات و22.8% في الحافلات.</p><p class='article-text'>ولم يقتصر التأثير على العمر الافتراضي، إذ أدى تفاوت المقاومة الداخلية للخلايا إلى خفض القدرة المتاحة لتوفير الطاقة بنسبة 12.9% في سيارات الركاب و15.1% في الحافلات.</p><p class='article-text'>في المقابل، كان تأثير الاختلافات في حالة الشحن أقل من 2% في سعة الشحن القابلة للاستخدام، وفق استراتيجيات الشحن وموازنة الخلايا المعتمدة في المركبات التي شملتها الدراسة.</p><p class='article-text'>وكشفت الحسابات أن حزم بطاريات سيارات الركاب استغلت نحو 80.7  % فقط من إمكاناتها الطاقية طوال عمرها المحسوب، مقابل 72.9% في الحافلات. وهذا يعني أن نحو 19.3 % من إمكانات الطاقة في بطاريات السيارات و27.1% في بطاريات الحافلات بقيت دون استغلال عندما وصلت الخلايا الأضعف إلى حدودها.</p><h2>نتائج</h2><p class='article-text'>وتشير النتائج إلى أن تقييم صحة بطارية السيارة الكهربائية بالاعتماد على متوسط حالة خلاياها وحده قد لا يقدم صورة دقيقة عن أدائها أو عمرها المتوقع، إذ يمكن لعدد قليل من الخلايا المتدهورة بسرعة أن يفرض قيوداً على الحزمة بأكملها.</p><p class='article-text'>ويرى الباحثون أن تحسين جودة التصنيع، واختيار الخلايا وتجميعها بصورة أكثر اتساقاً، وتطوير أنظمة متقدمة لموازنة الشحن، وتحسين إدارة الحرارة، قد يساعد في تقليل الفوارق بين الخلايا وإطالة عمر البطاريات.</p><p class='article-text'>كما قد تتيح أنظمة البطاريات القابلة لإعادة التهيئة، التي تغيّر طريقة توصيل الخلايا واستخدامها، فرصاً إضافية للحد من تأثير الخلايا الأضعف.</p><p class='article-text'>وقال البروفيسور تشن إن أداء بطارية السيارة الكهربائية وعمرها لا يتحددان فقط بمتوسط مستوى تدهور خلاياها، بل قد يتأثران بشدة بعدد محدود من الخلايا التي تتقدم في العمر بوتيرة أسرع. وأضاف أن قياس هذا التأثير في ظروف القيادة الواقعية يوفر أساساً لتطوير إدارة البطاريات وتحسين الاستفادة من طاقتها وإطالة عمرها التشغيلي.</p>

خلل خفي في بطاريات السيارات الكهربائية يفقدها ربع طاقتها ويقصّر عمر ها

<p class='article-text'><div data-empty="false">على الرغم  من المزايا التي تقدمها السيارات الكهربائية من هدوء القيادة وانخفاض تكاليف الصيانة، إلا أن الحفاظ على كفاءة بطارياتها لسنوات طويلة يتطلب الانتباه إلى بعض عادات الشحن اليومية، فالشحن المتكرر حتى 100%، وترك السيارة في درجات حرارة مرتفعة، والإفراط في استخدام الشواحن فائقة السرعة، كلها ممارسات قد تؤثر في عمر البطارية بمرور الوقت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يعني ذلك أن هذه السيارات تحتاج إلى عناية معقدة أو أن كل شحنة كاملة تضر بها، لكن اتباع إرشادات الشحن المناسبة لنوع البطارية، وتجنب الحرارة الشديدة، والحفاظ على مستوى شحن ملائم للاستخدام اليومي، قد يساعد في إبطاء تدهورها والحفاظ على مدى القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الشحن الكامل والشحن السريع</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الأخطاء الشائعة شحن البطارية إلى 100% في كل مرة، حتى عندما لا تكون هناك حاجة إلى المدى الكامل. ويعتمد مستوى الشحن المناسب على نوع البطارية وتوصيات الشركة المصنعة؛ إذ يُنصح عادةً بإبقاء بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت (NMC) عند نحو 80% إلى 90% للاستخدام اليومي، بينما قد تتطلب بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم (LFP) شحنًا كاملًا دوريًا وفق تعليمات الشركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن إبقاء البطارية عند مستويات شحن منخفضة جدا بصورة متكررة ليس خيارا مثاليا. ولهذا، يُعد الحفاظ على الشحن ضمن نطاق تقريبي يتراوح بين 20% و80% قاعدة عملية لكثير من السيارات، مع تعديلها وفق نوع البطارية وظروف الرحلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الشحن السريع بالتيار المستمر، فيوفر الوقت خلال الرحلات الطويلة، لكنه قد يزيد الضغط الحراري على البطارية، خصوصًا عند تكراره في ظروف غير ملائمة. لذلك، يبقى الشحن المنزلي أو الأبطأ خيارًا عمليًا للاستخدام اليومي متى كان متاحا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> الحرارة.. العدو الأكبر للبطارية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يمكن أن يؤدي الشحن في درجات حرارة مرتفعة إلى تسريع تدهور البطارية، لا سيما عندما تكون السيارة ساخنة بعد رحلة طويلة. وفي الأجواء الحارة، يُفضّل الشحن خلال الساعات الأقل حرارة، أو داخل مرآب مظلل، مع الاستفادة من أنظمة إدارة الحرارة المدمجة في السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتساعد القيادة بسرعات معتدلة، واختيار المسارات الأكثر كفاءة، وتقليل التعرض الطويل للشمس على ترشيد استهلاك الطاقة. ومع ذلك، لا ينبغي المبالغة في القلق؛ فأنظمة السيارات الحديثة مصممة لإدارة البطارية وحمايتها ضمن حدود التشغيل الموصى بها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يتطلب الحفاظ على بطارية السيارة الكهربائية الامتناع عن الشحن الكامل أو السريع، بل استخدامهما عند الحاجة، واتباع توصيات الشركة المصنعة. فالعادات اليومية البسيطة قد تساعد في الحفاظ على مدى القيادة وكفاءة البطارية لسنوات أطول.</div></p>

احذر هذه الأخطاء.. عادات شحن تدمر بطارية سيارتك الكهربائية

<p class='article-text'>كشفت دراسة علمية جديدة عن تنوع فيروسي هائل لم يكن معروفاً من قبل في منطقة كلاريون-كليبرتون (CCZ) في أعماق المحيط الهادئ، وهي منطقة غنية بالعقيدات متعددة المعادن، وتُعد من أبرز المناطق المستهدفة بأعمال استكشاف المعادن في أعماق البحار.<br>وحلّل باحثون من الصين عينات من رواسب قاع البحر، وتمكنوا من تحديد نحو 12 ألف فيروس تبيّن أن أكثر من 99% منها، أي، لم يسبق للعلماء اكتشافها أو توثيقها علمياً، حسب موقع «إنترستينغ إنجينيرينغ».<br>وتشير النتائج إلى أن هذه الفيروسات تنتمي إلى بيئة فريدة تتسم بارتفاع تركيز المعادن الثقيلة وشحّ المغذيات. <br>ويحذر الباحثون من أن الاضطرابات البيئية الناجمة عن أنشطة التعدين التجاري المحتملة قد تؤثر في هذه المجتمعات الفيروسية، التي لا يزال العلماء في بداية فهمهم لطبيعتها وأدوارها البيئية.<br>ونقل الفريق البحثي التابع لجامعة تشونغتشينغ في الصين، في ورقته العلمية، أن تحليلات شبكات تشارك البروتينات والدراسات التطورية أظهرت تنوعاً واسعاً للفيروسات التي تعيش في قاع البحر، مشيراً إلى أن أكثر من 99% من التجمعات الفيروسية المكتشفة لا توجد لها نظائر مسجلة في قواعد البيانات المرجعية الحالية. تقع منطقة كلاريون-كليبرتون في المحيط الهادئ، بين المكسيك وهاواي، وتمتد أعماقها إلى نحو 6,000 متر، أي ما يعادل 19,700 قدم تحت سطح البحر. وتنتشر في قاعها ملايين العقيدات المعدنية التي يبلغ حجم الواحدة منها حجم حبة البطاطس تقريباً. وتحتوي هذه العقيدات على معادن متعددة تسعى شركات التعدين في أعماق البحار إلى استخراجها، نظراً إلى أهميتها المحتملة في تلبية الطلب المتزايد على المواد الخام المستخدمة في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية والتقنيات المرتبطة بالتحول إلى الطاقة النظيفة. <br></p>

اكتشاف 12 ألف فيروس جديد في المحيط الهادئ

<p class='article-text'>بدأت شركة «دي بي ورلد» أعمال توسعة مركزها المتخصص في الخدمات اللوجستية للكيماويات بمدينة فولفنبيوتل الألمانية، باستثمار يبلغ 210 ملايين درهم (50 مليون يورو)، في خطوة تستهدف تعزيز قدراتها في تخزين المواد الكيماوية وتلبية الطلب المتنامي من قطاعات السيارات والصناعات الكيماوية في ألمانيا وأوروبا.</p><p class='article-text'>وتتضمن التوسعة إنشاء مستودع متخصص بمساحة 30 ألف متر مربع لتخزين بطاريات الليثيوم-أيون، إلى جانب تطوير محطة جديدة للسكك الحديدية، بما يرفع الطاقة التشغيلية للمركز ويعزز قدرته على تقديم حلول لوجستية متكاملة، خصوصاً مع النمو المتسارع في سوق السيارات الكهربائية وما يرتبط به من احتياجات تخزين ونقل آمنة للبطاريات والمواد الخطرة.</p><p class='article-text'>ومن المقرر أن يتحول مركز فولفنبيوتل بعد اكتمال المشروع إلى منشأة متعددة الاستخدامات لتخزين المواد الكيماوية، تواصل خدمة العملاء الحاليين في القطاع الزراعي، بالتوازي مع توسيع نطاق الخدمات المقدمة إلى شركات قطاع السيارات ومورديها، بما يتماشى مع تنامي الاستثمارات في المركبات الكهربائية وسلاسل توريدها.</p><p class='article-text'>وتتيح محطة السكك الحديدية الجديدة للمركز اتصالاً مباشراً بالأسواق عبر شبكة «دي بي ورلد» الأوروبية والعالمية، كما تمثل أولى المحطات من هذا النوع في المنطقة المخصصة لنقل المواد الخطرة بالقطارات، الأمر الذي من شأنه تشجيع العملاء على الاعتماد بصورة أكبر على النقل بالسكك الحديدية بدلاً من الشاحنات، ودعم خفض الاعتماد على النقل البري وتقليل الانبعاثات المرتبطة به.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن يسهم المشروع في توفير ما يصل إلى 80 وظيفة محلية، بما يعزز حضور «دي بي ورلد» في قطاع الخدمات اللوجستية المرتبط بالسيارات الكهربائية والصناعات الداعمة لها في أوروبا، ويدعم خطط الشركة لتطوير البنية التحتية لسلاسل الإمداد الصناعية.</p><p class='article-text'>ويعد مركز فولفنبيوتل واحداً من 19 مستودعاً للكيماويات تديرها «دي بي ورلد» في أوروبا، ويوفر خدمات تلبية الطلبات على مدار العام وتسليم الشحنات في اليوم التالي للعملاء في مختلف أنحاء ألمانيا.</p><p class='article-text'>وبعد اكتمال التوسعة، من المتوقع أن يصبح المركز المنشأة الرئيسية لتخزين المواد الكيماوية التابعة لـ«دي بي ورلد» في أوروبا، كما سينضم إلى شبكة متنامية من مواقع تخزين بطاريات الليثيوم-أيون في ألمانيا، بما يوفر طاقات إضافية لخدمة المصنعين والموردين ضمن قطاع السيارات.</p><p class='article-text'>وتعكس الاستثمارات الجديدة توجه «دي بي ورلد» نحو تطوير حلول لوجستية متخصصة تواكب التحولات الصناعية في أوروبا، مع التركيز على المواد عالية الحساسية والقطاعات التي تشهد نمواً سريعاً، وفي مقدمتها السيارات الكهربائية والطاقة والتقنيات الصناعية المتقدمة.</p>

توسعة «فولفنبيوتل» تضيف 30 ألف متر مربع لتخزين بطاريات الليثيوم ومحطة سكك حديدية جديدة

«دي بي ورلد» تستثمر 210 ملايين درهم لتوسعة مركز كيماويات في ألمانيا

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت شركة «إم جي موتور» أن مبيعات سيارات الطاقة الجديدة في منطقة الشرق الأوسط نمت بنسبة 410% خلال النصف الأول من العام الجاري، مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، لتصل إلى 2148 سيارة، في ظل تزايد الطلب على المركبات الكهربائية والهجينة، مع استمرار التفاوت بين أسواق المنطقة في وتيرة التحول نحو تقنيات النقل الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جاكي شو، المدير التنفيذي لدى «إم جي موتور الشرق الأوسط»، إن الإمارات تتقدم أسواق المنطقة من حيث البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية والدعم الحكومي للتحول نحو وسائل النقل الأقل استهلاكاً للوقود، متوقعاً استمرار نمو الطلب على هذه المركبات خلال السنوات المقبلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن التحول إلى السيارات الكهربائية في الشرق الأوسط لن يسير بوتيرة موحدة، نظراً لاختلاف مستويات البنية التحتية والقدرة الشرائية وأنماط استخدام المركبات بين دولة وأخرى، مشيراً إلى أن السيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن تمتلك فرصاً للنمو خلال المدى القريب والمتوسط، بينما ستواصل المركبات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي حضورها في الأسواق التي لا تزال فيها شبكات الشحن محدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن الشركة تعمل حالياً في 12 سوقاً بالمنطقة، ويتجاوز عدد سياراتها فيها 250 ألف سيارة، بعد أكثر من 11 عاماً من بدء عملياتها الإقليمية، لافتاً إلى أن خطط المرحلة المقبلة تركز على تطوير خدمات ما بعد البيع وتوسيع شبكة الوكلاء وتوفير قطع الغيار، بالتوازي مع إدخال طرازات جديدة.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/12/5364540.jpg" alt="جاكي شو، المدير التنفيذي لدى «إم جي موتور الشرق الأوسط»" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>جاكي شو، المدير التنفيذي لدى «إم جي موتور الشرق الأوسط»</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ضغوط الشحن والتضخم</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشف شو أن الاضطرابات الجيوسياسية التي شهدتها المنطقة انعكست على تكاليف نقل السيارات، إذ ارتفعت تكاليف الشحن بما يتراوح بين ثلاثة وخمسة أضعاف، ما دفع الشركة إلى تنويع مسارات الشحن والموانئ المستخدمة للحد من التأخير في عمليات التوريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد أن الشركة استوعبت الزيادات في تكاليف النقل دون تحميلها للعملاء، مشيراً إلى توسيع مستودعات قطع الغيار في الإمارات لتعزيز المخزون والتعامل مع الطلب المتزايد وتقليص فترات انتظار قطع الغيار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن ارتفاع أسعار المواد الخام والخدمات اللوجستية والتضخم العالمي فرض تحديات إضافية على قطاع السيارات، في وقت تتزايد فيه المنافسة مع دخول علامات جديدة، خصوصاً الصينية، إلى أسواق الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن الشركة لا تعتزم الدخول في منافسة تقوم على خفض الأسعار وحده، وإنما تسعى إلى التعامل مع تغيرات السوق من خلال إدارة تكاليف الإنتاج والتوريد وتطوير الخدمات المرتبطة بامتلاك السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>التصنيع المحلي</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفيما يتعلق بإمكانية إنشاء مرافق تصنيع في الشرق الأوسط، قال شو إن الشركة تدرس فرص توسيع عملياتها الصناعية في المنطقة، لكنها لم تتخذ قراراً بشأن إقامة مصانع محلية حتى الآن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن أي استثمار في التصنيع الإقليمي يجب أن يستند إلى جدوى اقتصادية طويلة الأجل، مشيراً إلى أن الشركة ستواصل تقييم الفرص المتاحة بالتعاون مع شركتها الأم «سايك موتور» الصينية. ولفت إلى أن اختلاف طبيعة الطلب بين الإمارات والأسواق الأخرى في المنطقة يستدعي تنويع الطرازات والمواصفات، بدلاً من الاعتماد على مجموعة موحدة من السيارات لجميع الأسواق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>طرازات جديدة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعن خطط الشركة خلال الفترة المتبقية من العام الجاري، أوضح شو أن «إم جي موتور» تعتزم طرح مجموعة من السيارات الجديدة في أسواق دول مجلس التعاون الخليجي خلال الربع الرابع من 2026، تشمل مركبات رياضية متعددة الاستخدامات مزودة بأنظمة هجينة قابلة للشحن، إلى جانب طرازات من فئة السيدان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن الشركة تعمل كذلك على توسيع نشاطها في قطاع الأساطيل والنقل الحكومي، مع دخول طراز «إم جي 8» الهجين القابل للشحن إلى أساطيل سيارات الأجرة في الإمارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مجال تقنيات البطاريات، قال إن الشركة بدأت اعتماد بطاريات الحالة شبه الصلبة، التي تستخدم مواد إلكتروليت صلبة بدلاً من معظم المواد السائلة المستخدمة في البطاريات التقليدية، وتعتزم توفير هذه التقنية في عدد من طرازاتها الكهربائية والهجينة المقبلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن خطط تطوير تقنيات القيادة تشمل أنظمة للركن الآلي والتوجيه والمساعدة على تغيير المسارات والتجاوز على الطرق السريعة، ضمن التحديثات المقررة للطرازات الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>توقعات النمو</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح شو أن مبيعات السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات شكلت أحد محاور نشاط الشركة خلال النصف الأول من العام، فيما تستهدف خلال الفترة المقبلة زيادة حضورها في قطاعات الأساطيل والمركبات المزودة بأنظمة دفع كهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوقع أن تحقق الشركة نمواً يتجاوز متوسط نمو سوق السيارات في المنطقة على المدى المتوسط، دون تقديم تقديرات رقمية محددة للمبيعات أو الحصة السوقية المتوقعة. وأشار إلى أن استراتيجية الشركة خلال المرحلة المقبلة ترتبط بتوسيع شبكة الوكلاء وخدمات ما بعد البيع، إلى جانب تنويع تقنيات الدفع، في ظل استمرار المنافسة بين السيارات التقليدية والكهربائية والهجينة في أسواق الشرق الأوسط.</div></p>

410 % نمو مبيعات سيارات الطاقة الجديدة في المنطقة بالنصف الأول

<p class='article-text'>طورت شركة «هوندا موتور» اليابانية تقنية جديدة، تتيح شحن المركبات الكهربائية لاسلكياً أثناء سيرها على الطرق، بما في ذلك الشاحنات الكبيرة، في خطوة تستهدف معالجة أحد أبرز تحديات النقل الكهربائي، والمتمثل في الحاجة إلى التوقف المتكرر لإعادة شحن البطاريات.<br>وقالت هوندا، اليوم الاثنين، إنها تخطط لاختبار التقنية الجديدة على أحد الطرق السريعة في اليابان، بالتعاون مع شركة البناء تايسي، وشركة إنشاء الطرق تايسي روتيك، وذلك خلال السنة المالية التي تبدأ في أبريل 2027 أو بعد ذلك.<br>وتقوم المنظومة على دمج وحدات شحن كهربائية داخل الطريق، بحيث تنتقل الطاقة لاسلكياً إلى المركبات المجهزة بالتقنية أثناء مرورها فوق هذه الوحدات، ومن شأن هذا النهج، إذا أثبت نجاحه في التجارب، أن يسمح للمركبات بمواصلة رحلاتها لمسافات أطول مع تقليل الحاجة إلى التوقف عند محطات الشحن التقليدية.<br>وتكتسب التقنية أهمية خاصة في قطاع الشاحنات الكهربائية الثقيلة، الذي يواجه تحديات أكبر من سيارات الركاب فيما يتعلق بحجم البطاريات ووزنها ومدة الشحن، فزيادة سعة البطارية ترفع وزن المركبة وتكلفتها، في حين يمكن للشحن أثناء القيادة أن يتيح الاعتماد على بطاريات أصغر أو تقليل فترات التوقف، ما قد يحسن كفاءة التشغيل بالنسبة لشركات النقل والخدمات اللوجستية.<br>وطورت التقنية وحدة الأبحاث التابعة لهوندا، بالتعاون مع الشركتين اليابانيتين، ضمن توجه نحو اختبار إمكانات دمج البنية التحتية للطرق مع منظومة التنقل الكهربائي، ولا تقتصر الفكرة على توفير محطات شحن ثابتة، وإنما تسعى إلى تحويل أجزاء من الطريق نفسه إلى بنية تحتية لشحن المركبات أثناء الحركة.<br>ومن الناحية التشغيلية يمكن لهذا النموذج أن يغير طريقة تصميم شبكات الشحن مستقبلاً، إذ قد تنتقل بعض الاستثمارات من إنشاء محطات شحن ضخمة إلى تجهيز مقاطع محددة من الطرق السريعة بوحدات شحن لاسلكية، خصوصاً الطرق التي تشهد حركة كثيفة للشاحنات والمركبات التجارية، لكن الجدوى الاقتصادية تظل أحد أبرز الأسئلة التي تواجه التقنية قبل الانتقال إلى تطبيق واسع النطاق. ورفض أحد مهندسي هوندا التعليق على التكلفة مقارنة بشبكات الشحن السريع التقليدية، مشيراً إلى ضرورة تقييم الجدوى الاقتصادية للمشروع،<br>ويعني ذلك أن نجاح التقنية لن يقاس فقط بقدرتها على نقل الكهرباء إلى المركبة أثناء الحركة، وإنما أيضاً بتكلفة إنشاء وتجهيز الطرق، وكفاءة نقل الطاقة، والصيانة، وقدرة النظام على العمل مع أعداد كبيرة من المركبات، إلى جانب تحديد النموذج الاقتصادي المناسب لتشغيل شبكة من هذا النوع، كما ستحتاج التقنية إلى معالجة تحديات، تتعلق بتوحيد المعايير بين المركبات والبنية التحتية، وضمان كفاءة الشحن عند اختلاف سرعات المركبات، فضلاً عن متطلبات السلامة والاعتمادية في الظروف الجوية وحركة المرور المختلفة.<br>وتأتي مبادرة هوندا في وقت يتزايد فيه اهتمام شركات السيارات والحكومات حول العالم بتطوير البنية التحتية اللازمة لتسريع انتشار المركبات الكهربائية، خصوصاً في قطاع النقل الثقيل، حيث يمثل زمن الشحن ومدى البطارية عاملين رئيسيين في تحديد التكلفة التشغيلية.<br>وإذا أثبتت الاختبارات اليابانية قدرة النظام على توفير شحن موثوق، وبتكلفة تنافسية، فقد تفتح التقنية الباب أمام نموذج جديد للطرق الكهربائية، تتحول فيه أجزاء من شبكة الطرق إلى مكونات نشطة في منظومة الطاقة، وليس مجرد مسارات لحركة المركبات، <br>وبذلك لا تختبر هوندا مجرد وسيلة جديدة لشحن السيارات، بل تختبر تصوراً أوسع لمستقبل النقل الكهربائي: مركبات تحصل على جزء من احتياجاتها من الطاقة أثناء الرحلة، بدلاً من انتظار الوصول إلى محطة الشحن.</p>

«هوندا» اليابانية تطور شحناً لاسلكياً للسيارات والشاحنات أثناء القيادة

<p class='article-text'><div data-empty="false">تفقد السيارة الكهربائية نحو 30% من مدى قيادتها عندما تتجاوز درجات الحرارة 100 درجة فهرنهايت (38 درجة مئوية)، وهو رقم صادم يكشف حجم التأثير الذي يمكن أن تحدثه الظروف المحيطة بالسيارة في بطاريتها، لذلك، يحرص مالكو السيارات الكهربائية على مراقبة مدى القيادة المتبقي، لكن استهلاك البطارية لا يرتبط فقط بأسلوب القيادة؛ إذ يمكن أن تلعب درجات الحرارة وإعدادات نظام التكييف دوراً في المسافة التي تستطيع السيارة قطعها قبل الحاجة إلى إعادة الشحن. لكن ما الذي يلتهم هذا القدر من المدى؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> مكيف الهواء </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب بيانات موقع "Recurrent" المتخصص في السيارات الكهربائية، فإن تأثير تشغيل مكيف الهواء على مدى السيارة يختلف باختلاف درجة الحرارة الخارجية. ففي الطقس الحار الذي تصل فيه الحرارة إلى نحو 90 درجة فهرنهايت (32 درجة مئوية)، قد تفقد السيارة الكهربائية نحو 5% من شحن بطاريتها بسبب استخدام مكيف الهواء.</div></p><p class='article-text'><b>ارتفاع درجات الحرارة</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الصورة تتغير مع ارتفاع درجات الحرارة إلى مستويات أكثر تطرفاً. وأظهرت البيانات  أن السيارات الكهربائية قد تفقد نحو 30% من مدى القيادة عندما تتجاوز درجات الحرارة 100 درجة فهرنهايت (38 درجة مئوية)، نتيجة مجموعة من العوامل المرتبطة بالحرارة وإدارة البطارية والتكييف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار الموقع  إلى أن تشغيل مكيف الهواء في درجات حرارة لا تتجاوز 90 درجة فهرنهايت لا يُحدث عادةً تأثيرًا كبيرًا في مدى السيارة، بينما يمكن أن يصبح تأثيره أكثر وضوحًا في الظروف شديدة الحرارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> الطقس البارد</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المفارقة أن الطقس البارد قد يمثل تحدياً أكبر للسيارات الكهربائية من الحرارة المرتفعة، فوفقاً لبيانات Recurrent، يمكن أن ينخفض مدى بعض السيارات الكهربائية بنسبة تصل إلى 32% في درجات الحرارة المتجمدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرتبط ذلك ليس فقط بتأثير البرودة في البطارية، ولكن أيضًا بالطاقة التي تحتاجها السيارة لتدفئة المقصورة، ما يجعل أنظمة التدفئة أكثر استهلاكًا للطاقة مقارنة باستخدام مكيف الهواء في ظروف جوية معتدلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إريك براندت، المسؤول عن مراجعات المركبات في Kelley Blue Book، إن تأثير الطقس على استنزاف البطارية يمكن أن يمثل مشكلة لسائقي السيارات الكهربائية في المناطق الباردة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تحافظ على المدى؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إحدى الطرق التي يمكن أن تساعد في تقليل استهلاك البطارية هي التكييف المسبق؛ أي تشغيل التدفئة أو التبريد بينما السيارة لا تزال متصلة بالشاحن، بحيث تصل المقصورة إلى درجة الحرارة المطلوبة قبل بدء الرحلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتضمن بعض السيارات الكهربائية أيضًا مضخات حرارية وتقنيات أخرى مصممة لتحسين كفاءة استهلاك الطاقة في الأجواء الباردة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتالي، فإن تشغيل مكيف الهواء لا يعني تلقائيًا خسارة كبيرة في مدى السيارة، لكن الحرارة الشديدة والبرودة القاسية يمكن أن تحدثا فرقًا ملحوظًا في المسافة التي تستطيع السيارة الكهربائية قطعها بين عمليات الشحن.</div></p>

رقم صادم.. ما الذي يلتهم بطارية سيارتك الكهربائية؟

<p class='article-text'>في الوقت الذي تتزايد فيه الحاجة إلى إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية، طوّر باحثون في جامعة كورنيل تقنية جديدة قد تغيّر طريقة التعامل مع البطاريات المستهلكة، إذ تسمح بإعادة تأهيل بطاريات الليثيوم أيون واستعادة نحو 95% من سعتها الأصلية في تجاربهم، بدلًا من تفكيكها بالكامل واستخلاص المواد الخام منها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد الطرق التقليدية لإعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون على عمليات كثيفة الاستهلاك للطاقة، مثل المعالجة الحرارية والكيميائية، إذ تُطحن البطاريات وتُفكك مكوناتها لاستعادة مواد مثل الليثيوم والكوبالت والمنغنيز والنيكل والنحاس والألومنيوم. لكن هذه العملية تتعامل مع البطارية باعتبارها مصدرًا للمواد الخام، حتى عندما تكون مكوناتها الأساسية، مثل الأقطاب الكهربائية، لا تزال قابلة للاستخدام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول الباحثون إن البطاريات تُعد عادةً عند نهاية عمرها الافتراضي عندما تنخفض سعتها إلى نحو 70-80% من مستواها الأصلي، رغم أن جزءًا كبيرًا من تدهورها قد يكون مرتبطًا بتراكم طبقة كيميائية على الأقطاب تُعرف باسم الطور البيني للإلكتروليت الصلب (SEI).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا السبب، طوّر فريق من جامعة كورنيل تقنية أطلق عليها «التجديد المباشر من قطب إلى قطب» (DEER)، ونُشرت نتائجها في مجلة Energy & Environmental Science. وبدلًا من تدمير البطارية بالكامل، تركز التقنية على إعادة تأهيل الأقطاب الكهربائية نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبدأ العملية بتفكيك البطارية وإزالة أقطابها، ثم غمرها في محلول كهروكيميائي يحتوي على مادة 1،3-ثنائي ميثيل-2-إيميدازوليدينون (DMI)، بهدف إزالة طبقة SEI المتراكمة التي تعيق أداء الأقطاب. وأظهرت التجارب أن هذه العملية قادرة على إعادة البطارية إلى نحو 95% من سعتها الأصلية، وفقا لموقع "slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تقتصر الفائدة على استعادة السعة فقط، إذ تركت العملية طبقة رقيقة من فلوريد الليثيوم على الأقطاب، ما ساعد على إبطاء تشكل طبقة SEI مجددًا. وانخفض معدل تدهور البطاريات من 0.072% لكل دورة في البطاريات المتدهورة غير المعالجة إلى 0.042% لكل دورة بعد استخدام تقنية DEER، بينما استمرت البطاريات المُجددة لنحو 800 دورة قبل ارتفاع معدل التدهور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أظهرت التجارب إمكانية تكرار عملية التجديد؛ إذ أعادت دورة ثانية البطارية التي خضعت للتجديد سابقًا إلى نحو 90% من سعتها الأصلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى الباحثون أن إعادة استخدام الأقطاب المُجددة في بطاريات جديدة قد تغيّر مفهوم إعادة تدوير البطاريات، من مجرد استخراج المواد الخام إلى إعادة تأهيل المكونات القابلة للاستخدام. ويُقدّر الفريق أن تكلفة إعادة تدوير الخلايا باستخدام DEER قد تبلغ نحو 15.25 دولارًا للكيلوغرام، مقارنة بـ26.31 دولارًا للكيلوغرام باستخدام طرق إعادة التدوير التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التقنية لا تصلح لجميع البطاريات. فهي تستهدف تحديدًا البطاريات التي لا تزال تعمل، لكنها فقدت جزءًا من سعتها نتيجة تراكم طبقة SEI. أما البطاريات التي تعاني من فقدان الليثيوم أو تشقق المواد الفعالة أو أضرار هيكلية وميكانيكية، فقد تحتاج إلى تقنيات إعادة التدوير التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما لا تزال هناك عقبة أمام تطبيق DEER على نطاق واسع. فقد حاول الباحثون تبسيط العملية عبر حقن محلول DMI مباشرة داخل الخلية دون تفكيكها، لكن النتائج كانت ضعيفة. وهذا يعني أن تطبيق التقنية حاليًا يتطلب إزالة الأقطاب ومعالجتها وغسلها، وهي خطوات قد تكون سهلة نسبيًا في المختبر، لكنها تمثل تحديًا عند الانتقال إلى عمليات صناعية واسعة النطاق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، يرى الباحثون أن التقنية قد تصبح أكثر جدوى مع انتشار السيارات الكهربائية، خصوصًا إذا أمكن استعادة محلول DMI وإعادة استخدامه؛ إذ يمثل هذا المحلول نحو 63% من تكلفة عملية DEER وفق تقديرات الدراسة.</div></p>

تستعيد 95% من سعتها.. ابتكار يعيد إحياء بطاريات السيارات الكهربائية

<p class='article-text'>اكتشف باحثون في كوريا الجنوبية آلية جديدة لتدهور بعض بطاريات الليثيوم-أيون أثناء التفريغ العميق، في نتيجة قد تفتح الباب أمام إطالة عمر البطاريات من خلال تعديل بسيط في برمجيات إدارتها.</p><p class='article-text'>لطالما ارتبط تراجع أداء بطاريات الهواتف والسيارات الكهربائية بعوامل مثل الحرارة، والشحن السريع، وتكرار دورات الشحن الكاملة، وارتفاع الجهد أثناء عملية الشحن، إلا أن دراسة جديدة تشير إلى أن تفريغ البطارية إلى مستويات منخفضة جدا قد يكون عاملا مهما في تدهورها أيضا، خصوصا في البطاريات التي تستخدم كاثودات غنية بالنيكل.</p><p class='article-text'>وقاد الدراسة الباحث جيهيون هونغ من جامعة POSTECH، بالتعاون مع الباحث جونغسون كيم من جامعة سونغكيونكوان في كوريا الجنوبية، حيث درس الفريق مواد كاثودية طبقية مستخدمة تجاريا، من بينها NMC622 وNMC811، وهي مواد تعتمد على النيكل والمنغنيز والكوبالت وتدخل في تصنيع عدد من بطاريات السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>التفريغ العميق يسرّع تدهور البطارية</p><p class='article-text'>استخدم الباحثون تقنيات متقدمة في المجهر والتحليل الطيفي، إلى جانب المحاكاة الحاسوبية، لدراسة تأثير خفض ما يُعرف بـ"جهد قطع التفريغ"، وهو الحد الأدنى الذي يُسمح للبطارية بالوصول إليه قبل إيقاف التفريغ وإعادة شحنها.</p><p class='article-text'>وأظهرت النتائج أن خفض جهد التفريغ يؤدي إلى تسارع تدهور البطارية، وكان الضرر أكثر وضوحا على سطح جسيمات الكاثود.</p><p class='article-text'>ووفقا للباحثين، يمكن أن تبدأ تغيرات بنيوية مهمة عند جهود تتراوح بين 2.0 و3.0 فولت، حيث تدخل أيونات الليثيوم إلى الكاثود مجددا، ما يؤدي إلى فقدان الأكسجين من سطح المادة وتشكّل ما يُعرف بـ"الفجوات الأكسجينية".</p><p class='article-text'>وتسهم هذه العملية في تحويل البنية الأصلية للكاثود إلى بنية أكثر اضطرابا تشبه بنية "الملح الصخري"، وهو تغير يعيق حركة أيونات الليثيوم ويؤدي تدريجيا إلى انخفاض أداء البطارية.</p><p class='article-text'>غازات أكثر بـ29 مرة</p><p class='article-text'>وأظهرت الاختبارات أيضا أن التفريغ العميق للبطاريات أدى إلى زيادة كبيرة في إنتاج الغازات داخل الخلايا.</p><p class='article-text'>ووجد الباحثون أن الخلايا التي تعرضت لتفريغ عميق أنتجت غازا أكثر بنحو 29 مرة مقارنة بالخلايا التي لم تُفرّغ إلى المستويات ذاتها، كما رُصدت تغيرات كيميائية في الإلكتروليت داخل البطارية.</p><p class='article-text'>وكانت التأثيرات أكثر حدة في البطاريات الغنية بالنيكل، ففي إحدى التجارب، فقدت بطاريات تعرضت للتفريغ العميق معظم قدرتها على تخزين الطاقة بعد 250 دورة شحن وتفريغ، ولم تحتفظ سوى بنحو 3.8% من سعتها.</p><p class='article-text'>في المقابل، احتفظت البطاريات التي حُدّ من تفريغها العميق بأكثر من 73% من سعتها بعد 300 دورة.</p><p class='article-text'>تعديل برمجي قد يطيل عمر البطارية</p><p class='article-text'>يرى الباحثون أن أحد الحلول الممكنة يكمن في رفع جهد قطع التفريغ، بحيث يتوقف نظام إدارة البطارية عن سحب الطاقة قبل الوصول إلى النقطة التي تبدأ عندها التفاعلات المسؤولة عن التدهور.</p><p class='article-text'>وقد يمكن تنفيذ هذا التغيير من خلال تحديث برمجيات نظام إدارة البطارية (BMS)، دون الحاجة بالضرورة إلى إجراء تعديلات على مكونات البطارية نفسها.</p><p class='article-text'>لكن هذا الحل قد يأتي مقابل انخفاض محدود في الطاقة القابلة للاستخدام في كل دورة، إذ يعني إيقاف التفريغ في وقت أبكر عدم الاستفادة من كامل السعة الكيميائية الممكنة للبطارية.</p><p class='article-text'>وقال البروفيسور هونغ إن عملية التفريغ، أي المرحلة التي تُستخدم فيها البطارية فعليا، حظيت باهتمام أقل من عملية الشحن في الأبحاث السابقة، معتبرا أن النتائج الجديدة توفر اتجاها مهما لتطوير بطاريات ذات عمر أطول.</p><p class='article-text'>النتائج لا تنطبق على جميع البطاريات</p><p class='article-text'>ورغم أهمية النتائج، يؤكد الباحثون أن الدراسة لا تعني أن جميع بطاريات الليثيوم-أيون تتأثر بالطريقة نفسها.</p><p class='article-text'>وتتركز النتائج بشكل خاص على كاثودات الأكاسيد الطبقية الغنية بالنيكل، مثل بطاريات NMC.</p><p class='article-text'>أما بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم (LFP)، التي أصبحت تستخدم على نطاق واسع في السيارات الكهربائية، فلها تركيبة كيميائية مختلفة، وبالتالي لا يمكن افتراض أن النتائج تنطبق عليها بالدرجة نفسها.</p><p class='article-text'>وتشير الدراسة في مجملها إلى أن طريقة استخدام البطارية أثناء التفريغ قد تكون عاملاً لا يقل أهمية عن طريقة شحنها، وهو ما قد يدفع مصنّعي الأجهزة والسيارات الكهربائية إلى إعادة النظر في حدود التفريغ التي تضعها أنظمة إدارة البطاريات.</p><p class='article-text'>وفي حال اعتماد مثل هذه التعديلات برمجيا، قد يصبح من الممكن إطالة عمر بعض البطاريات الحالية دون الحاجة إلى تطوير مواد جديدة أو إجراء تغييرات كبيرة في تصميمها.</p><p class='article-text'>وتقدم النتائج تذكيرا بأن تحسين عمر البطاريات لا يعتمد دائما على اكتشاف مواد جديدة، بل قد يبدأ أحيانا من فهم أدق للتفاعلات الكيميائية التي تحدث داخل البطارية أثناء الاستخدام اليومي.</p>

ليس الشحن فقط.. عدو خفي يدمر البطاريات

<p class='article-text'><div data-empty="false">رنا فروهار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأ الجميع يدرك أن تغير المناخ يمثل خطراً، خصوصاً خلال فصل الصيف الحالي، الذي تشهد فيه أوروبا موجة حر قياسية جديدة، ويغطي ضباب دخاني خطير مساحات واسعة من أمريكا الشمالية، نتيجة حرائق في غابات شمال كندا،.</div></p><p class='article-text'>فيما تعاني آسيا تقلبات حادة بين الجفاف والفيضانات والأعاصير. لكن الأمر غير الواضح لكثيرين أن تغير المناخ أصبح بالفعل القوة الجيوستراتيجية الأكثر تأثيراً على مستوى النظام العالمي ككل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكر في هذا على سبيل المثال. أطلقت شركة صينية مطلع الشهر الجاري، عملية شحن أسبوعية عبر «طريق الحرير الجليدي» في القطب الشمالي، ما سيقلص مسارات النقل المعتادة بين أوروبا والصين إلى النصف.</div></p><p class='article-text'>وهو جزء من استراتيجية «طريق الحرير القطبي»، التي أطلقتها الصين بالتعاون مع روسيا عام 2017. وتهدف إلى دمج طريق بحر الشمال في مبادرة «الحزام والطريق»، ما يؤدي إلى إنشاء طرق تجارة وسلاسل إمداد تهيمن عليها الصين.</p><p class='article-text'>ومع ذوبان الجليد في القطب الشمالي، يوفر هذا الطريق بديلاً جديداً وجذاباً للغاية لنقاط الاختناق في ممرات الشحن الرئيسية الأخرى، مثل قناة بنما على سبيل المثال.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما يعد هذا الطريق مثيراً للجدل لأسباب جيوسياسية، تعاني قناة بنما في الآونة الأخيرة وبشكل متزايد من آثار تغير المناخ. فخلال فترة جفاف بين عامي 2023 و2024، أجبر انخفاض منسوب المياه في القناة السلطات على تحديد عدد السفن التي يمكنها عبور القناة، ما أدى إلى تراجع حجم التجارة عبرها بنسبة 32% مقارنة بالعام السابق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحدث الأمر نفسه في أماكن أخرى. ففي هذا الصيف في أوروبا، تباطأت حركة الشحن عبر نهري الراين والدانوب، أو حتى توقفت تماماً، حيث انخفضت مستويات المياه في النهرين إلى مستويات قياسية، بسبب موجة الحر التي اجتاحت القارة. </div></p><p class='article-text'>وفي رومانيا، تم إغلاق محطة للطاقة النووية تعتمد على مياه الدانوب في التبريد. كما توقفت شركات صناعة السيارات في البلاد، ومنها «فورد» و«داسيا» عن الإنتاج لتوفير الطاقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن السهل تصور أن دولاً أخرى قد تحذو حذو رومانيا، فقد نجت المجر بالكاد من اضطرارها إلى إغلاق محطة «باكس» النووية، خصوصاً أنه من المتوقع استمرار درجات الحرارة الأعلى من المعتاد حتى الخريف وما بعده، مع دخول ظاهرة «النينيو» دورة أقوى من المعتاد، بما يؤدي إلى طقس أكثر تطرفاً. وقد يتسبب ذلك في مشكلات لشبكات الكهرباء في أنحاء أوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالمثل، ففي الولايات المتحدة، تتراجع مستويات المياه في أكبر خزانات البحيرات في البلاد، قرب نهر كولورادو، ما يهدد إنتاج الطاقة الكهرومائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك بالفعل مخاوف من أن يؤدي الجفاف إلى انخفاض المحاصيل وارتفاع أسعار الغذاء عالمياً بحلول العام المقبل، ما سيشكل مخاطر على السياسة النقدية وأسعار الأصول. لذا، ليس من المستغرب أن كان هناك عدد قياسي من المصطلحات المرتبطة بالمناخ خلال مكالمات إعلان نتائج الشركات الأوروبية هذا الصيف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في نهاية المطاف، سيعيد تغير المناخ تشكيل الأسواق، لكنه يعيد بالفعل تشكيل الجغرافيا السياسية. وقد يكون هوس الرئيس الأمريكي دونالد ترامب بغرينلاند مبالغاً فيه، لكن مفكرين من الحزبين في الولايات المتحدة، فضلاً عن كندا ودول الشمال الأوروبي، أصبحوا يولون اهتماماً أكبر بكثير بالمنطقة القطبية الشمالية.</div></p><p class='article-text'>فالقطب الشمالي الذي يذوب بالفعل، وضع الصين في باحتهم الخلفية، وأوجد منافسة استراتيجية جديدة على طرق تجارة قريبة جداً من روسيا. وبالمثل، فإن اضطرابات سلاسل الإمداد في أوروبا ليست مجرد قضية اقتصادية، بل قضية استراتيجية أيضاً، إذ إن النقل النهري عنصر أساسي في استقلالية قارة تتعرض لضغوط سياسية من الصين والولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل جنوب آسيا هي المنطقة الأكثر عرضة لتغير المناخ، بحكم موقعها الجغرافي وسواحلها المكتظة بالسكان. لكن الصين، التي تنظر إلى الأمور على المدى البعيد، كعادتها، وجدت في هذا التحدي ميزة استراتيجية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد عززت صناعاتها البحرية وقدرتها على بناء السفن، ما يمثل ميزة هائلة ليس فقط للسيطرة على الخدمات اللوجستية العالمية، بل أيضاً أفضلية واضحة في عالم سيغمره الماء بصورة متزايدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعندما ينتقل العالم في نهاية المطاف من الوقود الأحفوري إلى التكنولوجيا النظيفة، ستكون الصين المستفيد الاقتصادي الرئيسي. فهي تنتج معظم السيارات الكهربائية وخلايا بطاريات الليثيوم في العالم. كما أحكمت بكين قبضتها على العديد من المعادن الأرضية النادرة اللازمة لكل من تقنيات الطاقة النظيفة والدفاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا لا يعني امتلاك قوة صناعية فحسب، بل ربما يعني أيضاً امتلاك قوة نقدية. فقد ساهمت سيطرة الولايات المتحدة على النفط الرخيص في نموها خلال القرن العشرين وتعزيز قوة الدولار. وفي عصر التكنولوجيا الخضراء المقبل، قد تتمتع الصين بالمزايا نفسها خلال القرن الحادي والعشرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع بدء الأسواق المالية نفسها في تسعير تداعيات تغير المناخ بصورة أكثر دقة، ستصبح قائمة الرابحين والخاسرين أكثر وضوحاً. وقد كتب أنتوني هوبلي، وهو استراتيجي بريطاني مختص في تغير المناخ، أن «معظم قرارات الاستثمار لا تزال تتخذ كما لو أن تغير المناخ لا يحدث»، ليس بسبب إنكار الظاهرة بالضرورة، وإنما لأنه لا تزال هناك «طبقة حلقة مفقودة بين بيانات المناخ ولغة رأس المال».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يعني أنه، رغم كل الحديث عن المعايير البيئية والاجتماعية والحوكمة، فإن الطريقة التي تسعر بها أسواق رأس المال مخاطر المناخ، والفرص التي يتيحها المناخ، لا تزال بدائية نسبياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرتبط جزء من المشكلة بنموذج أعمال قطاع التأمين، الذي يقوم على دورات مدتها 12 شهراً، بدلاً من منحنى سعر آجل مستقبلي يمتد، على سبيل المثال، إلى 20 عاماً. </div></p><p class='article-text'>ثم هناك معدلات الخصم المستقبلية المستخدمة في تقييم المشاريع الرأسمالية، التي يمكن أن تجعل المخاطر المحتملة تختفي حسابياً، حتى وإن ظلت موجودة في الواقع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكما يقول هوبلي: «عندما توضع نماذج مخاطر المناخ على أنها سيناريو لعام 2050، فإنها توضع في منطقة زمنية يأتي فيها أي معدل خصم معقول ليبدد أثرها».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الكوكب نفسه معرض أيضاً لخطر الزوال. ومع تحسن قدرة الأسواق على تسعير هذه الحقيقة، فإن ذلك سيحمل في حد ذاته تداعيات جيوستراتيجية عميقة.</div></p>

كيف يعيد المناخ رسم الاستراتيجية الجيوسياسية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">لم يعد السباق على التكنولوجيا المتقدمة يدور فقط حول من يملك أقوى رقائق الذكاء الاصطناعي أو أكثر السيارات الكهربائية تطورا، بل أصبح مرتبطا بمشكلة أكثر أساسية: من يملك المعادن التي تجعل هذه التقنيات ممكنة؟ فخلف مراكز البيانات والروبوتات والطائرات والصواريخ وشبكات الكهرباء توجد مواد خام قد لا يعرفها معظم الناس، لكنها أصبحت جزءًا أساسيًا من الاقتصاد العالمي الحديث</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واستعرض تقرير نشره موقع "Interesting Engineering" عشرة معادن ومواد أصبحت ذات أهمية استراتيجية متزايدة، بسبب دخولها في صناعات تمتد من البطاريات وشبكات الكهرباء إلى أشباه الموصلات والأنظمة العسكرية والفضائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>1. النحاس.. شرايين العصر الكهربائي</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد لا يبدو النحاس معدنًا مثيرًا، لكنه ربما يكون الأكثر انتشارًا وتأثيرًا في القائمة. فهو يدخل في خطوط الكهرباء والمحولات والمحركات الكهربائية ومحطات شحن السيارات ومشروعات الطاقة المتجددة ومراكز البيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتوقع وكالة الطاقة الدولية ارتفاع الطلب العالمي على النحاس بنحو 7 ملايين طن بحلول عام 2040، بينما قد يواجه العالم عجزًا في الإمدادات يصل إلى نحو 25% بحلول عام 2035 وفق المشروعات المخطط لها حاليًا. وتزداد المشكلة تعقيدًا لأن إنشاء المناجم الجديدة يحتاج إلى سنوات، بينما تتراجع جودة بعض الخامات، ما يعني ضرورة معالجة كميات أكبر من الصخور للحصول على الكمية نفسها من النحاس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>2. الليثيوم.. قلب ثورة البطاريات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إذا كان النحاس يمثل شرايين العصر الكهربائي، فإن الليثيوم يمثل قلب ثورة البطاريات. فهو يدخل في بطاريات السيارات الكهربائية والهواتف وأجهزة الكمبيوتر والطائرات المسيّرة وأنظمة تخزين الطاقة على نطاق واسع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يتجاوز الطلب على الليثيوم ثلاثة أضعاف مستواه الحالي بحلول 2040 وفق سيناريو السياسات الحالية. ورغم ظهور بطاريات تعتمد على الصوديوم وتقنيات أخرى يمكن أن تخفف الضغط على الليثيوم في بعض التطبيقات، فإن المعدن لا يزال عنصرًا محوريًا في صناعة البطاريات العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>3. الغرافيت.. المعدن الذي تخفيه البطاريات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يحصل الليثيوم على معظم الشهرة عندما نتحدث عن البطاريات، لكن بطاريات الليثيوم-أيون التقليدية تعتمد أيضًا على الغرافيت. فهو يشكل مادة الأنود التي تُخزَّن فيها أيونات الليثيوم أثناء عملية الشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والمشكلة ليست في وجود الغرافيت الطبيعي فقط، بل في تحويله إلى مادة مناسبة للبطاريات، وهي عملية تحتاج إلى تنقية ومعالجة وتشكيل وطلاء. وتسيطر الصين على جزء كبير من هذه العمليات، ولذلك فإن امتلاك دولة أخرى لمناجم غرافيت لا يعني بالضرورة قدرتها على تعويض أي اضطراب في الإمدادات الصينية بسرعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>4. الكوبالت.. استقرار الطاقة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يساعد الكوبالت في تحسين استقرار وكثافة الطاقة وعمر بعض أنواع البطاريات، لكنه يتجاوز قطاع السيارات الكهربائية إلى تطبيقات أكثر تطلبًا، مثل السبائك المستخدمة في محركات الطائرات النفاثة وأدوات القطع والمكونات التي تعمل في درجات حرارة مرتفعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي نسبة كبيرة من الكوبالت المستخرج عالميًا من جمهورية الكونغو الديمقراطية، بينما تلعب الصين دورًا كبيرًا في تكريره. وأثار المعدن جدلًا واسعًا بسبب تقارير عن عمالة الأطفال وظروف العمل الخطرة والتلوث المرتبط ببعض عمليات التعدين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>5. النيكل.. طاقة أكبر مقابل ضغوط بيئية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يساعد النيكل في بعض بطاريات السيارات الكهربائية على رفع كمية الطاقة التي يمكن تخزينها دون زيادة الوزن بصورة كبيرة. لكنه ليس مرتبطًا بالبطاريات فقط؛ فهو يدخل أيضًا في الفولاذ المقاوم للصدأ والتوربينات الغازية والمعدات الكيميائية وسبائك الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد إندونيسيا من أبرز القوى الصاعدة في إنتاج النيكل ومعالجته، لكن التوسع السريع في الصناعة أثار مخاوف بشأن إزالة الغابات والتلوث البحري ومخلفات التعدين واستخدام الفحم في بعض عمليات المعالجة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>6. العناصر الأرضية النادرة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">العناصر الأرضية النادرة ليست عنصرًا واحدًا، بل مجموعة تضم 17 عنصرًا، لكن عددًا محدودًا منها يؤدي دورًا بالغ الأهمية في التكنولوجيا الحديثة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالنيوديميوم والبراسيوديميوم والديسبروسيوم والتربيوم تدخل في صناعة مغناطيسات دائمة صغيرة وقوية، تستخدم في محركات السيارات الكهربائية وتوربينات الرياح والروبوتات والطائرات المسيّرة وحتى أنظمة توجيه الصواريخ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن نقطة الاختناق الحقيقية ليست التعدين فقط، بل المعالجة والتكرير وصناعة المغناطيسات المتقدمة. وقد بنت الصين خلال عقود سلسلة صناعية متكاملة تمنحها نفوذًا كبيرًا في هذا القطاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>7. الغاليوم.. معدن صغير بتأثير هائل</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الغاليوم مادة أقل شهرة بكثير من النحاس أو الليثيوم، لكنه يدخل في صناعة مركبات أشباه الموصلات مثل نيتريد الغاليوم وأرسينيد الغاليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم هذه المواد في الرادارات والأقمار الصناعية ومعدات اتصالات الجيل الخامس ومصابيح LED وإلكترونيات الطاقة عالية الكفاءة. كما أن الغاليوم غالبًا ما يُستخرج كمنتج ثانوي أثناء معالجة معادن أخرى، ما يجعل زيادة إنتاجه بسرعة أمرًا صعبًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفق تحليل لهيئة المسح الجيولوجي الأمريكية، استحوذت الصين على ما يصل إلى 98% من الإنتاج العالمي للغاليوم في عام 2023.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>8. الجرمانيوم.. عين التكنولوجيا</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يدخل الجرمانيوم في شبكات الألياف الضوئية والكاميرات العاملة بالأشعة تحت الحمراء وأجهزة الرؤية الليلية والخلايا الشمسية للأقمار الصناعية وأنظمة التصوير الحراري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكمن أهميته الإضافية في أنه يقع عند نقطة التقاء الاستخدامات المدنية والعسكرية؛ فالمادة التي تساعد شبكات الاتصالات على نقل البيانات يمكن أن تدخل أيضًا في أنظمة الاستشعار والرؤية المتقدمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكالغاليوم، يُستخرج الجرمانيوم غالبًا كمنتج ثانوي، ما يجعل سلاسل إمداده حساسة لأي اضطرابات في عمليات معالجة المعادن الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>9. التنغستن.. المعدن الذي يصنع الأدوات القادرة على تحمل المستحيل</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتميز التنغستن بأعلى نقطة انصهار بين المعادن، كما يستطيع الحفاظ على قوته في ظروف قاسية للغاية. ولهذا يدخل في أدوات القطع والحفر ومكونات الطائرات والمعدات التي تعمل في درجات حرارة مرتفعة، إضافة إلى تطبيقات دفاعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتجاوز أهميته المنتجات التي تحتوي عليه مباشرة؛ فمصانع كثيرة تعتمد على أدوات مصنوعة من كربيد التنغستن لقطع وتشكيل الفولاذ والتيتانيوم وغيرها من المواد الصعبة، ما يجعله عنصرًا خفيًا في عملية التصنيع نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار التقرير إلى أن أسعار التنغستن ارتفعت ستة أضعاف خلال 2025 وبدايات 2026، في ظل ضوابط التصدير وزيادة الطلب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>10. التنتالوم.. مكوّن صغير يمكن أن يعطل آلة بملايين الدولارات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يُعرف التنتالوم خصوصًا باستخدامه في المكثفات الإلكترونية، التي تستطيع تخزين الشحنة الكهربائية داخل مساحة صغيرة للغاية. ولهذا نجده في الهواتف والخوادم والسيارات والأجهزة الطبية والطائرات والإلكترونيات العسكرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تبدو كمية التنتالوم الموجودة داخل جهاز ما ضئيلة، لكن أهميته لا تقاس بكمية استخدامه. فقد يؤدي غياب مكوّن صغير إلى تعطيل نظام إلكتروني كامل أو تأخير إنتاج آلة متطورة تبلغ قيمتها ملايين الدولارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>المعركة الحقيقية تبدأ تحت الأرض</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المفارقة أن العالم قد لا يحتاج إلى استنزاف هذه المعادن بالكامل حتى يواجه أزمة. الخطر الأكبر قد يأتي من انقطاع معدن واحد يصعب استبداله، فتتوقف بسببه سلسلة إنتاج كاملة أو يتأخر مشروع ضخم للطاقة أو مركز بيانات أو برنامج دفاعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا فإن امتلاك منجم وحده لم يعد كافيًا. فالقوة الحقيقية تكمن في امتلاك سلسلة متكاملة تبدأ من التعدين، ثم التكرير والمعالجة، وصولًا إلى تصنيع المكونات النهائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع تسارع سباق الذكاء الاصطناعي والسيارات الكهربائية والروبوتات والطاقة المتجددة والأنظمة العسكرية المتقدمة، قد تصبح هذه المعادن العشرة أكثر من مجرد مواد خام. إنها المكونات الخفية التي قد تحدد من يستطيع بناء تكنولوجيا المستقبل ومن سيضطر إلى شرائها من الآخرين.</div></p>

ثروات تحت الأرض.. 10 معادن تتحكم في مستقبل العالم

<p class='article-text'> أفاد تلفزيون الصين المركزي (سي.سي.تي.في) الحكومي، اليوم الأحد، بأن الصين تعتزم تسريع وتيرة وضع القواعد المنظمة لعمليات إعادة تدوير معدات طاقة الرياح والطاقة الشمسية واستخدامها، وتهدف إلى إنشاء نظام مغلق لإدارة نفايات هذا القطاع قبل عام 2030.</p><p class='article-text'>ونقلت وكالة "بلومبرج" للأنباء عن تلفزيون الصين المركزي القول، إن النظام من شأنه أن يغطي سلسلة التوريد الكاملة لاستعادة النفايات واستخدامها، وذلك في إطار الجهود التي تبذلها الدولة لدعم تنمية الاقتصاد الدائري خلال الفترة بين عامي 2026 و2030، بحسب مسؤولين في لجنة التنمية والإصلاح الوطنية.</p><p class='article-text'>وأضاف تلفزيون الصين المركزي أن الحكومة تهدف إلى معالجة أوجه القصور في عمليات إعادة تدوير النفايات الناتجة عن هذه الصناعة، بما يشمل نفايات بطاريات السيارات الكهربائية، ومعدات طاقة الرياح، والخلايا الكهروضوئية.</p><p class='article-text'>وذكر التلفزيون الحكومي أن الصين ستطبق بصرامة متطلبات التخلص من السيارات الكهربائية مع بطارياتها، مشيرا إلى أنها ستفرض إجراءات صارمة على أنشطة إعادة التدوير والتفكيك غير القانونية.</p>

الصين تسرّع وتيرة وضع قواعد تنظيم إعادة تدوير معدات الطاقة الجديدة وإدارة النفايات

<p class='article-text'><div data-empty="false">كريستيان ديفيز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">استفادت شركتا «تويوتا» و«هيونداي» الآسيويتان لصناعة السيارات من الارتفاع الحاد في الطلب الأمريكي على الطرازات الهجينة، في ظل استمرار ارتفاع أسعار البنزين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد فاجأت شعبية السيارات الهجينة شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى في ديترويت، التي لا تقدم سوى عدد محدود من هذه الطرازات في السوق الأمريكية، في وقت تشهد فيه مبيعات السيارات الكهربائية محلياً تراجعاً حاداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت مبيعات الطرازات الهجينة بنحو 20% في يوليو مقارنة بالشهر نفسه العام الماضي، حتى مع تراجع إجمالي مبيعات السيارات في الولايات المتحدة بنسبة 1.5%، وفقاً لشركة «آر بي سي كابيتال ماركتس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وباعت مجموعة «هيونداي» الكورية لصناعة السيارات، التي أعادت تخصيص جزء من مصنعها الضخم الجديد للسيارات الكهربائية في ولاية جورجيا لإنتاج السيارات الهجينة إلى جانب السيارات الكهربائية بالكامل، 43.727 سيارة هجينة في يوليو، بزيادة 62% عن العام السابق.</div></p><p class='article-text'>وارتفعت مبيعات «تويوتا»، صاحبة الحصة الأكبر في هذا القطاع، من السيارات الهجينة في الولايات المتحدة بنسبة 22%، بينما سجلت منافستها اليابانية «هوندا» زيادة قدرها 15%.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستحوذ شركات صناعة السيارات الآسيوية الثلاث على 86% من سوق السيارات الهجينة في الولايات المتحدة، وفقاً لشركة «باوم آند أسوشيتس» للاستشارات المتخصصة في قطاع السيارات، فيما تستحوذ شاحنات «بيك أب» من إنتاج «فورد» على معظم الحصة المتبقية من السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم السيارات الهجينة التقليدية، مثل «بريوس» من «تويوتا»، محركاً يعمل بالبطارية لتعزيز كفاءة استهلاك الوقود في السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي، بينما تحتوي السيارات الهجينة القابلة للشحن، المعروفة اختصاراً بـ«PHEV»، على بطاريات أكبر ويمكن قيادتها لعشرات الأميال بالاعتماد على طاقة البطارية وحدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حين لم تحظ السيارات الهجينة القابلة للشحن، بما فيها الطرازات الفاخرة التي تقدمها شركات صناعة السيارات الألمانية، بقبول يذكر لدى المستهلكين الأمريكيين، إذ لا تمثل سوى أقل من 2% من إجمالي سوق السيارات، توفر السيارات الهجينة التقليدية حلاً للتعامل مع ارتفاع أسعار البنزين من دون الحاجة إلى تغيير سلوك القيادة أو طريقة التزود بالوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت جيسيكا كالدويل، رئيسة قسم الرؤى في شركة «إدموندز»: «السيارات الهجينة تقدم للمستهلكين النقطة المثالية التي يبحثون عنها».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبلغ متوسط سعر البنزين في الولايات المتحدة أكثر قليلاً من 4.06 دولارات للغالون، وفقاً لجمعية السيارات الأمريكية. ويمثل ذلك ارتفاعاً بنسبة الثلث مقارنة بالعام الماضي، لكنه لم يؤد إلى تعاف ملموس في مبيعات السيارات الكهربائية، منذ أن ألغت إدارة ترامب العام الماضي ائتماناً ضريبياً للمستهلكين بقيمة 7500 دولار لشراء هذه السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لـ«إدموندز»، يتخلى مالكو سيارات «تسلا» عن سياراتهم ويستبدلون بها طرازات غير كهربائية بمعدلات تفوق مالكي أي سيارات كهربائية أخرى، إذ استبدل 21%، وهي نسبة قياسية، سيارات «تسلا» الخاصة بهم بسيارات هجينة. وكانت «تويوتا» البديل الأكثر شعبية، إذ استحوذت على أكثر من 17% من السيارات التي حلت محل سيارات «تسلا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه، شهدت شركات صناعة السيارات في ديترويت، التي تجنبت إلى حد كبير إنتاج السيارات الهجينة، انهياراً في مبيعات السيارات الكهربائية. وباعت «جنرال موتورز»، التي لا تقدم سوى طرازين هجينين في السوق، سيارات كهربائية أقل بنسبة 33% في الربع الثاني مقارنة بالفترة نفسها العام الماضي. </div></p><p class='article-text'>كما انهارت مبيعات «فورد» من السيارات الكهربائية بنسبة 75% في يوليو، في الوقت الذي تعمل فيه الشركة على التخلص تدريجياً من بعض الطرازات استعداداً لإطلاق منصة جديدة منخفضة التكلفة للسيارات الكهربائية العام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أن فاتتها إلى حد كبير طفرة السيارات الهجينة، تدرس «جنرال موتورز» خيارات لإعادة طرح طرازات هجينة ضمن مجموعتها. أما «فورد»، التي حققت نجاحاً أكبر في هذا القطاع من خلال النسخ الهجينة من شاحناتها «مافريك» و«F-150»، فتخطط لتوفير خيارات هجينة ضمن كامل مجموعة سياراتها التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتعاون مع مجموعة السيارات الأوروبية «ستيلانتس»، المالكة لعلامات «جيب» و«دودج» و«رام»، تسارع «فورد» و«جنرال موتورز» إلى طرح ما يعرف بالسيارات الكهربائية ذات المدى الممتد، وهي سيارات مزودة بمحرك صغير لا يعمل إلا كمولد لإعادة شحن البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد هذه التقنية مناسبة بصورة خاصة لشاحنات «بيك أب» التي تهيمن بشكل متزايد على سوق السيارات الأمريكية، إذ توفر قوة إضافية للسحب، إلى جانب زيادة مدى القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول محللون إن مبيعات السيارات الجديدة في الولايات المتحدة ظلت صامدة نسبياً رغم الضغوط الاقتصادية التي يتعرض لها المستهلكون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال تشارلي تشسبرو، كبير الاقتصاديين في «كوكس»: إن «أسعار البنزين المرتفعة بعناد، من دون أي انفراجة تلوح في الأفق، وضعف ثقة المستهلكين إلى مستويات تاريخية، لم يثنيا مشتري السيارات الجديدة عن الشراء، خلافاً لما كان متوقعاً». </div></p><p class='article-text'>لكنه أضاف أن «السوق اليوم تحركه بدرجة أكبر فئة المشترين الأكثر ثراءً، ولذلك قد يكونون أقل تأثراً بضغوط التضخم وحالة عدم اليقين الاقتصادي».</p>

شركات السيارات الآسيوية تستفيد من ارتفاع أسعار البنزين

<p class='article-text'>طوّر باحثون تقنية فحص فائقة الدقة يمكنها منع حرائق بطاريات السيارات الكهربائية عبر دمج موجات «تيراهيرتز» مع «مشط التردد الضوئي» لقياس سُمك أقطاب الليثيوم أيون ورصد التباينات الطفيفة في سُمك الأقطاب، والتي تُعد السبب الرئيسي لارتفاع الحرارة والانفجار، بدقة تصل إلى واحد من عشرة آلاف من سُمك شعرة الإنسان، وذلك خلال 0.2 ثانية فقط.</p>

تقنية تمنع حرائق بطاريات السيارات

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلن باحثون في الصين عن تطوير بطارية جديدة تعتمد على معدن الصوديوم، يمكن شحنها بالكامل خلال أربع دقائق فقط مع الحفاظ على كفاءتها لسنوات، في إنجاز سيمهد الطريق لبديل أقل تكلفة وأكثر أماناً من بطاريات الليثيوم-أيون المستخدمة حالياً في السيارات الكهربائية والأجهزة الإلكترونية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>بطارية أسرع وأكثر أماناً</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد البطارية الجديدة على معدن الصوديوم بدلاً من الليثيوم، وهو عنصر أكثر وفرة وأقل تكلفة، كما يقلل من مخاطر الاشتعال التي ارتبطت ببعض بطاريات الليثيوم، ويأمل الباحثون أن تسهم هذه التقنية في خفض تكاليف إنتاج البطاريات وتوسيع استخدامها مستقبلاً وفق موقع لايف ساينس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>حل مشكلة أعاقت التقنية لسنوات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واجهت بطاريات الصوديوم المعدنية تحدياً رئيسياً يتمثل في تكوّن تفرعات معدنية دقيقة تُعرف باسم "الدندريت"، والتي قد تتسبب في حدوث قصر كهربائي داخل البطارية وتعطلها. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وللتغلب على هذه المشكلة، طور الباحثون إلكتروليتاً هلامياً شبه صلب أطلقوا عليه اسم Sn-FB QSE، يعمل على تثبيت البنية الداخلية للبطارية ومنع تشكل تلك التفرعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>نتائج واعدة  </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً للدراسة المنشورة في دورية Nano-Micro Letters، تمكنت البطارية من العمل لأكثر من 6000 ساعة من عمليات الشحن والتفريغ دون ظهور أي تفرعات معدنية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما احتفظت بسعة بلغت 80.1 ملي أمبير/غرام عند شحنها من صفر إلى 100% خلال أربع دقائق فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعند إبطاء عملية الشحن إلى 20 دقيقة، حافظت البطارية على 90% من سعتها الأصلية بعد 2000 دورة شحن، وهو أداء يقترب من الحدود النظرية لبطاريات الليثيوم-أيون، مع تكلفة أقل ومستوى أمان أعلى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>فرصة واعدة </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرى الباحثون أن هذه التقنية ستكون مناسبة بشكل خاص للسيارات الكهربائية، إذ تتيح إعادة الشحن بسرعة كبيرة مقارنة بمعظم البطاريات الحالية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى سبيل المثال، تحتاج معظم السيارات الكهربائية إلى عشرات الدقائق أو أكثر للوصول إلى نسبة شحن مرتفعة، بينما توفر البطارية الجديدة زمناً أقصر بكثير دون الحاجة إلى مواد باهظة الثمن مثل الليثيوم والكوبالت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا لا تصل قريباً إلى الهواتف؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم النتائج المشجعة، يؤكد الباحثون أن البطارية لا تزال في مرحلة البحث والتطوير، إذ يجب التحقق من قدرتها على العمل بكفاءة في ظروف درجات الحرارة المختلفة قبل استخدامها في الهواتف الذكية أو الأجهزة الإلكترونية، كما تحتاج التقنية إلى اختبارات إضافية وإنتاج تجريبي واسع النطاق قبل طرحها تجارياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمثل بطاريات الصوديوم المعدنية تحولاً كبيراً في صناعة تخزين الطاقة، بفضل تكلفتها المنخفضة وسرعة شحنها العالية ومستوى الأمان الأفضل، ما يجعلها مرشحاً قوياً لدعم الجيل المقبل من السيارات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة.</div></p>

بطارية تُشحن في 4 دقائق وتدوم لسنوات.. ابتكار صيني يهدد هيمنة الليثيوم

<p class='article-text'>طوّر فريق بحثي كوري مشترك من المعهد الكوري لعلوم المواد والمعهد الكوري لأبحاث التكنولوجيا الكهربائية تقنية جديدة لإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية تتميز بأنها أسرع شحناً وأطول عمراً وأكثر صداقة للبيئة. </p><p class='article-text'>وكشفت دراسة موسعة عن تفاصيل الاكتشاف وطبيعة عناصره وآلياته، في تقرير علمي وافٍ، منشور ضمن «إنيرجي ستوريج ماتيريالز».</p>

بطاريات سيارات «خارقة»

<p class='article-text'>تمكن باحثون من جامعة ولاية بنسلفانيا من تطوير تقنية لتحويل العبوات البلاستيكية إلى مادة «الجرافيت الصناعي»، المستخدم في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية، والهواتف. </p><p class='article-text'>واستطاع الفريق تحويل بلاستيك «PET» إلى جرافيت نقي، يتمتع بخصائص مميزة. واعتمدت التقنية على تسخين البلاستيك مع كمية من أكسيد الجرافين، ما أعاد ترتيب ذرات الكربون، وتحويلها إلى جرافيت. </p>

تحويل العبوات إلى بطاريات

<p class='article-text'><div data-empty="false">بروك ماسترز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يتوقف السياسيون الأمريكيون عن الحديث بشأن السعي لإنعاش قلب أمريكا الصناعي. </div></p><p class='article-text'>ورغم أن أمريكا لا تزال منتجاً رئيساً للسلع المصنّعة، إلا أنها فقدت الصدارة في مجال التصنيع لصالح الصين عام 2010، ما أثار الكثير من الغضب بين صفوف العمال، الذين لطالما حلموا بالمزيد من إلى خطوط التصنيع والتجميع، لضمان وظائف مستقرة وذات أجور مجزية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكثيراً ما استفاض دونالد ترامب وجو بايدن في الحديث عن سياساتٍ عديدة لتشجيع – أو حتى إجبار - الشركات الأمريكية والمتعددة الجنسيات، على بناء المزيد من المصانع، ونقل الإنتاج إلى الولايات المتحدة. </div></p><p class='article-text'>وقد نجحت هذه السياسات لفترة، ولو جزئياً. فبين بداية ولاية ترامب الأولى في يناير 2017 وأكتوبر 2024، تضاعف الإنفاق الخاص على بناء المصانع أربع مرات تقريباً. ارتفع التوظيف في هذا القطاع، ثم تعافى من انخفاضه خلال جائحة كوفيد 19، ليبلغ ذروته عند 12.9 مليون وظيفة في عام 2023.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن إحياء نشاط التصنيع على نطاق واسع، أصعب بكثير مما يبدو، لذلك، لا تزال النتائج الملموسة محدودة. </div></p><p class='article-text'>وقد استوردت الولايات المتحدة سلعاً مصنعة بقيمة 3 تريليونات دولار تقريباً العام الماضي، وتتراوح حصة التصنيع من إجمالي التوظيف الأمريكي حالياً حول 8 %، أي أقل من نصف ما كانت عليه في منتصف ثمانينيات القرن الماضي.</p><p class='article-text'>والأسوأ من ذلك، أن الاستثمار الفعلي في التصنيع الجديد انخفض بنسبة 16 % منذ بداية ولاية ترامب الثانية في يناير 2025، وبدأ التوظيف في المصانع بالتراجع، على الرغم من أن 84 شركة وعدت باستثمار 900 مليار دولار إضافية في هذا القطاع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتساعد تجربة كيفن نولان الرئيس التنفيذي لشركة جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية، في تفسير ذلك. فشركته، وهي قسم من مجموعة هاير الصينية منذ عام 2016، تعمل على تحديث وتوسيع الإنتاج في مقرها الرئيس في لويفيل بولاية كنتاكي، وفي مصانع أخرى بالولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'>وبعد إنفاق أكثر من 3.5 مليارات دولار على مدى عقد من الزمن، أعلنت شركة جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية العام الماضي، عن خطط لإنفاق 3 مليارات دولار إضافية على مدى خمس سنوات، لنقل إنتاج غسالات الأطباق والغسالات وغيرها من الأجهزة المنزلية - بالإضافة إلى قطع غيارها - إلى الولايات المتحدة من الصين، ومواقع أخرى بعيدة.</p><p class='article-text'>يأتي هذا ضمن استراتيجية الشركة «التقريب الجغرافي»، التي تهدف إلى جعل عمليات التصميم والإنتاج أقرب إلى عملائها.</p><p class='article-text'>ويُتيح ذلك ابتكاراً أسرع، ويُقلل تكاليف الشحن، ويُساعد في الحفاظ على هوامش ربح الشركة الضئيلة أصلاً، من خلال تجنب الرسوم الجمركية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتحقيق هذه الغاية، قررت جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية البدء في تصنيع أبواب غسالات الأطباق في كنتاكي بدلاً من الصين، وقدم نولان طلباً لشركة نيوزيلندية لشراء الآلات متعددة المراحل اللازمة لإنتاج هذا الجزء، لكن لم يتم شحن هذه المعدات بعد، خاصة بعد أن فرضت إدارة ترامب رسوماً جمركية بنسبة 25 % على هذه الآلات. ويُضيف ذلك مليون دولار إلى السعر، ما يُغير الجدوى الاقتصادية لقرار إعادة التوطين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا ليس كل شيء، فقد تغير نظام الرسوم الجمركية المؤثر في منتجات الشركة خمس مرات خلال الأشهر الستة الماضية، خاصة بعد خسائرها في المحاكم، وتغير أولويات ترامب. ويرى نولان جاذبية للرسوم الجمركية كأداة اقتصادية، لكنه يشدد على ضرورة وجود المزيد من الوضوح، حتى يتسنى للشركات الاستثمار في خطوط إنتاج تمتد لعقود.</div></p><p class='article-text'>كما عبّر عن الشعور بالإحباط لأن معدات التكييف والبناء حصلت على إعفاءات جمركية في محاولة لتحفيز سوق الإسكان، بينما لم يحصل مصنّعو الأجهزة المنزلية على ذلك.</p><p class='article-text'>ويقول: «نحاول فعل الصواب، لكننا لم نكن نعلم أن السعر سيرتفع مليون دولار. الوضع الحالي عقابي، ولم يتبقَ لدينا أموال لإعادة الاستثمار».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعدّ الرسوم الجمركية المتغيرة أحد العوائق التي تواجهها الشركات في سعيها لإنعاش الصناعة الأمريكية. والنظام الفيدرالي، الذي يتطلب موافقات من مستويات حكومية متعددة، غالباً ما يُعقّد جهود تجديد المصانع وبناء مصانع جديدة. وتُقدّر الرابطة الوطنية للمصنّعين تكاليف تأخيرات الحصول على التراخيص على القطاع، بما متوسطه 7.9 مليارات دولار سنوياً، وتُضيف المزيد من التعقيد إلى العمل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن لعلّ أكبر مشكلة تواجه الشركات الراغبة في إعادة توطين مصانعها، هي نقص العمالة. فعلى الرغم من الحنين الواسع النطاق إلى إنعاش التصنيع، غالباً ما تُعاني المصانع الأمريكية الجديدة من صعوبة إيجاد عمالة موثوقة.</div></p><p class='article-text'>وعلى سبيل المثال، فإنه عندما بدأت مجموعة باناسونيك اليابانية بإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية بالقرب من رينو، بولاية نيفادا، عام 2017، عانت الشركة من معدل دوران سنوي للعمالة تجاوز 100 % في سنواتها الأولى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يقتصر الأمر على عزوف الموظفين عن العمل في بيئة تزداد صعوبة، وتخضع لضوابط دخول صارمة، بل كانت المجموعة تفقد عمالها كل نوفمبر، لصالح وظائف لوجستية موسمية في مرافق شركة أمازون القريبة، التي تدفع أجوراً مماثلة. </div></p><p class='article-text'>وعندما حان الوقت لبدء بناء مصنع بطاريات ثانٍ، توجهت الشركة إلى دي سوتو، بولاية كانساس، حيث كان السياسيون المحليون والكليات القريبة، وافقت على المساعدة في تدريب قوة عاملة متحمسة، لكن ميغان ميونغ وون لي الرئيسة التنفيذية لأعمال الشركة في أمريكا الشمالية، تقول: «لقد تعلمنا من التجربة المريرة أنه يجب أن نكون دقيقين ومخططين استراتيجيين للغاية في بناء العمليات منذ البداية، حتى قبل بناء المبنى».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الرغم من الحماس السياسي لإحياء قطاع التصنيع، فإن الوظائف المنشورة على لينكدإن، تتلقى طلبات أقل من القطاعات الأخرى التي تنافسها، مثل قطاع التكنولوجيا. </div></p><p class='article-text'>ويقول كوري كانتينغا رئيس قسم الاقتصاد في الأمريكتين في لينكدإن: «يمكننا أن نقول إن قطاع التصنيع يتراجع منذ 30 عاماً، خاصة أنه لا أحد يرغب في العمل في صناعات يراها تحتضر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">والدرس هنا يبدو واضحاً تماماً. إذا كان السياسيون يريدون حقاً إنعاش قطاع التصنيع، فعليهم أن يقضوا وقتاً أقل في التذمر من مشاكله، وأن يبذلوا المزيد من الجهد تجاه إزالة العوائق التي تحول دون جذب المزيد من الاستثمارات، لتحقيق المزيد من النمو.</div></p>

نتائج البحث عن: بطاريات السيارات الكهربائية